国家质检总局公布的从2015年年初至5月25日的汽车召回情况显示，据不完全统计，国内外汽车厂商共发起62次召回，这其中明确指出由于汽车零部件供应商的关系而导致召回的有17次，占比近三分之一
由于汽车零部件缺陷导致的汽车厂商集体大规模召回事件正逐渐增多。
5月25日，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局(以下简称国家质检总局)官网公告称，广汽本田汽车有限公司、东风本田汽车有限公司和本田技研工业(中国)投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划。
值得注意的是，3家公司给出的召回理由出现了惊人的相似：本次召回范围内的车辆可能在副驾驶席安全气囊展开时，气体发生器壳体破损，壳体碎片飞出等情况，可能伤及车内乘客，存在安全隐患。
尽管在3家汽车企业的召回公告中，并未提及是由于“高田气囊”所引发的汽车召回事件，但是多位接受法治周末记者采访的业内人士则表示一定是由于高田气囊所致。
此前，由于高田气囊存在安全隐患，超过10家跨国车企实施了大规模召回计划，召回数量已经超过3600万辆。
法治周末记者梳理了国家质检总局公布的从2015年年初至5月25日的召回情况，据不完全统计，国内外汽车厂商共发起62次召回，这其中明确指出由于汽车零部件供应商的关系而导致召回的有17次，占比近三分之一。
尚普咨询分析师张交对法治周末记者指出，2015年汽车召回最大的特点是大规模召回事件的增多。从速腾断轴门 到高田气囊门，由于汽车企业零部件全球化采购的原因，在汽车制造平台化和零部件通用的趋势下，一个零部件的缺陷导致众多跨国汽车品牌的集体召回已经成为汽 车召回的新常态。今后出现类似“群发性”问题的几率会逐步加大。
“汽车零部件的质量问题很大一部分原因恰恰是来自于整车厂商。汽车厂家为了提高竞争力，不断压缩采购成本、削减零部件开支，把零部件厂商压得喘不过气来，而零部件厂家为了提高利润，就可能会偷工减料。”中研普华研究员李福丽在接受法治周末记者采访时表示。
零部件问题致多个汽车品牌同时召回
业内人士指出，此次“高田气囊”主要涉及国内11款汽车品牌：日产14款、本田13款、丰田10款、道奇7款、宝马7款、马自达5款、斯巴鲁4款、福特3款、克莱斯勒2款、萨博2款、三菱2款。
值得注意的是，在2014年，我国也曾由于零配件供应商生产的零配件问题而引发了不同品牌汽车同时召回的情况。
“2014年，国家质检总局发布了《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法(征求意见稿)》(以下简称《办 法》)，其中特指出针对零部件制造商产品质量缺陷的一系列举措。在2014年的召回中便已开始涉及此类问题，两次针对联合汽车电子有限公司生产的燃油泵法 兰回油管支架质量缺陷的召回，共涉及8家车企、864817辆汽车。”张交对法治周末记者表示。
2014年12月31日，国家质检总局发布公告，重庆长安汽车股份有限公司、一汽海马汽车有限公司、北汽福田 汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司和天津一汽夏利汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，分别向国家 质检总局备案了召回计划，决定自2015年1月20日起，召回以下汽车，共计304935辆。
而本次召回范围内车辆的燃油泵法兰回油管支架可能会出现开裂，导致燃油泄漏，存在安全隐患。该批次零部件供应商均为联合汽车电子有限公司。
而在此之前，2014年11月17日，国家质检总局发布公告，奇瑞汽车股份有限公司、华晨汽车集团控股有限公 司和长城汽车股份有限公司，决定自12月15日起召回汽车共计559882辆。召回原因是，由于联合汽车电子有限公司设计制造问题，有可能燃油泵法兰回油 管支架会出现开裂，导致燃油泄漏。
压缩成本导致
在谈到高田气囊门发生的原因时，多位业内人士都向法治周末记者分析，全球化采购模式导致了不同品牌同时召回的情况。
“因为现在很多汽车企业在选购零配件时，都会选择全球化采购的方式。在供应商体系里面，有一些供应商所占的市场份额非常大。”LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌对法治周末记者表示。
资料显示，高田气囊和其他两家公司控制了全球80%的安全气囊市场份额。瑞典公司Autoliv是全球最大的安全气囊制造商，掌握约40%市场份额；高田和TRW紧随其后，分别占据20%的市场份额。
张交对法治周末记者指出，大品牌供应商在零部件生产过程中的一致性问题、材料供应商的生产一致性问题，以及硬 件与控制软件之间的匹配问题等方面更有保障，另外鉴于许多整车企业对于零部件的采购模式也决定了，整车企业更倾向于与更为严格和健全并具有产品质量保障的 零部件企业合作。
“因此，一旦这些知名供应商的零配件出现问题，就会牵连许多品牌汽车。”曾志凌对法治周末记者指出。
除了全球化采购的模式之外，业内人士也表示，平台化和通用化的零部件生产和使用也是导致不同品牌汽车同时召回的原因之一。
“汽车企业零部件的通用化使用，主要是处于成本的考虑。”汽车分析师王概对法治周末记者指出，“如果某一个零 部件被一个厂商使用后，另一个厂家发现如果使用该零部件能达到成本最优化，就会选择使用该零部件。慢慢的各大汽车企业就会认为至少在对汽车这一部分零配件 使用时，可以选择通用的方式。”
资料显示，2011年，大众汽车宣布正在全面推进零部件共享战略，从而使得旗下40余款车型可采用标准化通用零部件生产。按照大众汽车的预测，该举措将使得生产成本削减20%，组装时间缩短30%。
另外，李福丽对法治周末记者分析，通常来看，汽车零部件质量引发的召回事件与零部件供应商的技术革新有关。汽车制造商对零部件质量检测过程中，有些问题未必能检测到，而是随着之后车主反复使用才暴露出问题，例如有些零部件产品设计存在缺陷，但一时未必能检测出来。
对此，汽车分析师王概表示赞同。但是他同时也表示，因此很多新技术都需要在后期一步步优化过来。
“后期优化新技术，意味着需要花费测试的时间，这也就意味着需要测试成本。但是对于主机厂来讲，他们对于零部 件的成本是有要求的。比如说今年采用零部件的成本为100元，那么明年主机厂可能就会要求零部件的成本降到80元或者90元，因此对于零部件商场而言存在 压力。”王概对法治周末记者分析。
王概对法治周末记者指出，因此，在很多时候可能在后续的测试过程中，零部件供应商就不会像最初研发时那样。比如之前需要几个月时间去测试零部件，但是在后来经过改进之后，测试时间可能会进一步被缩短，从而达到降低成本的目的。
暴露汽车企业对零部件监管不力
张交向法治周末记者介绍，对于不同的零部件产品，国家认证认可监督管理委员会都有相应的认证标准和测试要求，此外，部分产品还必须经过国家3C认证。而要进入整车厂商的配套体系，汽车零部件企业必须建立主机厂商指定的国际认可的第三方质量体系。
“其次，主机厂商还要对零部件配套厂的各个方面进行严格的打分审核，并进行现场制造工艺审核；此外，汽车整车 厂家对配套厂家的原材料供应管理能力、产品生产过程、产品质量、资金、技术实力都有相应的审核标准。在完成审核之后，进入整车厂供应体系的每一种配套产品 首先都会经过零部件厂商的测试和认证，然后和整车厂一起进行测试和标定，经历各种如耐久性以及‘三高’实验等，根据实验的数据进行调整和校准，最后进入量 产阶段。”张交对法治周末记者说。
张交对法治周末记者解释，零部件未能在检测的过程中发现问题，的确暴露出汽车企业对零部件的监管不力。虽然理论上新车上市之前都有长时间的测试验证环节，但也存在整车企业为了赶进度、压缩试验时间等，最后导致系列匹配问题。
基于此，《办法》首次明确地将零部件生产者纳入产品召回管理办法中，成为了召回的主体之一。
李福利对法治周末记者表示，《办法》实施后汽车零部件企业正式成为召回的主体，零部件企业一旦由于自身生产原 因导致产品存在安全隐患，其将从召回事件的背后走向前台，这样必然有利于汽车行业整体发展，促进零部件企业提高自身要求，提高产品安全性与可靠性，把质量 隐患降到最低。
但是汽车分析师张志勇对法治周末记者指出，《办法》的出台不会对零部件厂商产生影响。在法律上，并不存在说《办法》出台后，对零部件供应商要求可能会比原来更重，只是说今天比过去要求更明确而已。
“过去消费者可能以为出现汽车召回后，对接的是整车企业，其实不是。在召回的过程中，最终还是要追溯到零部件生产企业，因为现在的零部件不是由生产企业来做，主机厂负责的是组装。”张志勇对法治周末记者分析。
