背景资料：成立于1925年的NAPA经历八十年的发展，已经成为世界最大的汽车维修、配件及用品的连锁销售商，营业额从75000美元到现在近150亿美元。最早是以汽车配件起家，后来才进入维修行业，目前在美国50个州里拥有62个配送中心，超过6100家的配件连锁店和10500家维修护理加盟店。
AUTO ZONE的商业模式：不卖轮胎等大宗商品，主营维修保养和教导DIY，打造渠道品牌。
成立于1979年，现有6000家连锁，遍布美国50个州，是最年轻的汽配巨头，销售额为六大巨头第一，1998年进入中国上海，2008年停业，原因是水土不服。
美国的汽车后市场：6家配件及维修连锁占据整个后市场的一半以上销售额，分别是：Autozone-汽车修配连锁品牌成立于1979年、O’Reilly Automotive-汽车修配连锁品牌，成立于1957年、NAPA-汽车修配连锁品牌Advance Auto parts-汽车修配连锁品牌，成立于1932年，Monro Muffler Brake-维修服务提供商，成立于1957年，Pep Boys-汽车配件商。
以上六大连锁占美国汽车配件销售总额的50%左右，有一个共同点就是服务到镇一级的社区中间。NAPA的商业模式：供应链体系+配件连锁+维修加盟=完整的闭环。
自2012年前后，中国的汽车后市场涌现的各种平台方兴未艾，2016年10月5日据财经杂志,《金融家》介绍，破产的汽配电商有以下平台：久车久网、人人爱车网、拍普网、畅行网、车势网、车来车网、云洗网、乐途网、捷飞网、迪加用车网、的表网、停哪儿网、91汽车网、车8洗车网。所谓“沉船侧畔千帆过，病树前头万木春”往一个美好目标奋进，倒下是再正常不过的，这跟2000年前后的互联网企业十分的相似。
中国的汽车后市场向美国模式进化是得到业界基本认同的方向，我们通过美国NAPA等的经营模式可以清楚知道，在汽车后市场领域，要获得成功在于时间的沉积和广泛的服务网点分布，让顾客实实在在感觉到便利和体验。
自1978年中国经济向市场化迈进开始到2005年。汽车配件行业都是处于野蛮生长阶段。我们完全没有必要责备这个跨度近三十年的生长期过长，纵观世界各国的野蛮生长时间都比这个周期要长，能够提前结束野蛮生长期得益于计算机的发展和互联网的普及，有了这两样才有快速学习和复制的可能。
计算机和互联网不仅是野蛮生长的终结者，也是打破原有格局的搅局者，而肇事者正是那些背后有互联网金融撑腰的汽配服务平台，都企图一起来抢夺中国汽车后市场这块7000亿的蛋糕，各自纷纷抛出S2C、F2C、B2B、B2C、C2C、C2B、C2F等等令人眼花缭乱的模式，这些人以为凭着互联网技术优势和成本优势，以为打败传统汽配行业是指日可待的事情，结果是如上述介绍的，已经有十几家搅局者终于花完投资人的钱倒下了，下一个是谁？我们拭目以待。
但是，作为还在这个行业的幸存者，我们应该清楚地看到，已经倒下的互联网平台，只能说这些平台有经营策略上的问题，而不能说是互联网不适用于这个行业，笔者认为，那些已经着眼于社区服务的配件店和维修服务点，完成“制造（或品牌商）-流转-消费者-售后跟进”实现完整闭环（S2C或F2C销售模式）,这就是我们经常听到的“新零售”，这也许就是中国汽配行业的未来。
曾经出现和现在正在运作在汽配行业的各种平台，我们并不陌生，也许您还是这些平台的组织者或参与者，一开始都是意气风发，大有成为行业的领导者舍我其谁的壮志。但是，理想和现实往往是有距离的，没几个有阿里巴巴的马云那么幸运。
在这个风云变幻的大时代，失败是正常的，所有模式都是再探索。从过去众多天马行空般的模式中，最关键一点是如何落地往往被忽略，要知道，中国整个汽车后市场在变化、修理厂的业务关系在变化、车主角色在变化、车主的需求在变化、信息的获取速度在变化，我们的服务对象在变化就要求我们必须去适应变化。
总之一句，谁最接近用户，最就是赢家。
汽车后市场其实就是两块，配件和服务。两块同时来做是美国目前汽车服务连锁的常态，但在中国就只有极少数企业这样做的，这个跟企业的规模和人才有很大关系，配件行业可以在规模未形成是开展维修服务，但维修行业要从事配件经营就必须有足够体量时方可进行，否则会顾此失彼。
零售业所面对的是人及人的感受。配件商把服务点开到修理厂周围，以最快速度把配件送到修理厂是赢得客户的关键之一，第一时间知道配件质量、价格的满意度也是关键之一，为修理厂提升维修技术和诊断水平，以适应复杂的车型变化也是关键点，围绕着这三点展开并赢得客户满意，这就是新零售。
