停产、关厂、代工…… 汽车产能过剩困局如何破？
发布日期：2019-08-27 浏览次数：
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近日，中国机械工业联合会发布了2019年上半年机械工业运行情况，其中汽车行业数据显示，利润总额的增速由正转负，十多年来首次出现了负增长。国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。相比于产能利用率的正常值区间79%～83%，77.2%这个数字意味着我国汽车产能利用率已经跌破“安全线”。而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显，市场疲软，7月的销量数据显示，一直高速增长的新能源汽车市场首次出现负增长。因此，产能闲置的情况有可能继续恶化。如何为过剩产能寻找出路，已成了很多汽车企业的当务之急。
其实，产能过剩这个词一直与中国汽车工业的飞速发展并行。早在2006年，国务院就明确指出汽车产业产能过剩。发改委也出台文件，控制新建整车项目，适当提高投资准入条件，旨在抑制产能过剩。彼时，中国汽车的年销量为720万辆。
但随着中国汽车进入非理性增长期，在每年两位数的增幅面前，很多汽车企业早已将产能过剩忘到脑后。1000万辆、2000万辆……汽车产销量的巨大增幅让不少车企看到了中国市场的巨大潜力，对市场预期过度乐观，不少车企开始盲目投资，持续扩张产能储备。 而就在车企还在为市场的快速增长投资建厂，认为车市还会进一步攀升时，中国汽车市场却在2018年遭遇了首次销量下滑，并开始持续低迷，一直未引起人们足够重视的汽车制造业产能过剩的问题也终于暴露了出来。2018年，我国汽车产业计划年产能已超过6000万辆，其中，已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。产能储备的增速已远远大于市场需求的增长，大量产能闲置已成必然。
虽然国家统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。在前段时间公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出，2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。
据外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。而3年前福特在华销量达到了巅峰水平之后便持续走低，2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅达到了67%。另一处产能闲置的重灾区是法系车企。乘联会公布的产销数据显示，2019年上半年，神龙汽车累计生产车辆为6.4万辆，同比下滑61.6%。长安标致雪铁龙累计生产车辆仅为107辆，同比下滑96.9%。严重的产能闲置已经引起了PSA集团高层的重视。PSA集团全球首席财务官Philippede Rovira就曾表示，PSA集团将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。另一法系品牌雷诺在华的产能过剩问题同样非常突出。雷诺武汉工厂总产能为15万辆，2018年只生产了4.8万辆，产能利用率为31.9%。韩系车企的境遇也同样糟糕。自2002年进入中国市场，现代汽车依靠合资品牌中高性价比优势，迅速赢得了市场青睐，并在2013—2016年连续年销量过百万辆。但由于没有紧跟消费者品位的变化推出与市场需求同步的产品，现代汽车在中国的销量一落千丈。据BusinessKorea报道，现代汽车正准备把重庆工厂改造成一家电动汽车工厂，以重振其不断下滑的中国业务。同门兄弟东风悦达起亚的情况也相类似。以东风悦达起亚2018年37万台的汽车销量测算，其产能利用率不足一半。 虽然中国汽车工业整体产能过剩，但也有部分汽车企业产能利用率不仅高于80%这个安全线，甚至出现了产能不足的情况。根据研究咨询机构伯恩斯坦公布的数据，目前戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%。通用在华合资企业产能利用率为88%。大众在华合资企业也超过了80%。本田、丰田两家日系车企在华合资企业产能利用率甚至超过了100%，东风本田相关人士在接受媒体采访时甚至透露目前该企业产能利用率已经接近140%。由于产能严重不足，丰田还在启动新工厂。一汽丰田三地五工厂总产能为62.2万辆，广汽丰田三个工厂总产能为48万辆。而一汽丰田2018年全年销量超过72万辆，广汽丰田2018年全年销量为58万辆。72万辆加上58万辆，这表明，丰田在中国的8个工厂在2018年一直加班加点，超负荷运转，产能利用率超过100%。2019年，丰田在华的销售目标为160万辆，同比增长8.4%，2020年的目标为200万辆。而丰田在中国建成产能仅仅为110万辆，相比于200万辆，还有将近90万辆的缺口。因此，在3月22日全新TNGA亚洲龙下线仪式上，一汽丰田宣布TNGA新一工厂落成，并同步启动新一工厂能增项目。广汽丰田第三工厂的12万能扩也已正式启动。同时，总投资高达49.88亿元，年产能20万辆新能源汽车的第四工厂正在开展前期工作，未来将有望作为丰田出口亚洲的新能源车生产基地。少数车企急需扩充产能，但大多数车企仍需应对产能闲置。对于一些车企来说，如何消化过剩的产能，已成了关系到企业生死存亡的大事。
比如近期处于各种传言旋涡中的神龙汽车。从2015年至今，神龙汽车的销量一直跌跌不休。销量的下滑无疑伴随着产能和人力的闲置，如何解决这一问题？有传言称，东风汽车欲抛售其手中的PSA股权，双方澄清后，又有消息称，东风汽车和PSA集团为拯救神龙汽车，将裁员、卖工厂……除了未经证实的消息，可以确定的是，很多汽车企业为了转化闲置产能已早早行动起来。东风悦达起亚暂时关闭了一家位于江苏盐城的汽车制造工厂，计划到2021年上半年开始在该厂生产电动汽车。从去年开始，北汽集团在产业结构、产品结构和产业链方面进行调整，将北汽股份公司旗下的北京分公司转给北京奔驰，成为北京奔驰的第三工厂，未来将其打造成奔驰高端新能源汽车的生产基地。比如江淮代工蔚来，海马代工小鹏，长安铃木代工绿驰汽车，东风悦达起亚代工华人运通……尽管代工模式一直受到争议，但双方合作之后，传统车企可以有效盘活闲置产能，新造车势力也可以省去建厂周期，快速达到量产。除代工外，传统车企与新造车势力抱团取暖，成立合资公司也不失为一个好办法。比如广汽集团同蔚来汽车成立合资公司，天津一汽夏利将与博郡汽车成立合资公司。对于新造车势力而言，可以获得新能源生产与销售资质，打造全新产品，达成降本增效的目的。对于传统车企而言，闲置的产能可以得到重新利用，捆绑造车新势力的品牌宣传，也可以提升自身品牌影响力。目前为止，双方是合作共赢。
相比于停产、关厂或卖地，为新造车势力代工成了众多产能过剩严重企业还算不错的选择。但很多专业人士认为，代工只是过渡策略之一，“固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力，代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。很多业内人士也建议企业融合，抱团取暖。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾表示，缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板。去年，一汽、东风、长安三大汽车巨头率先牵手建立了战略合作，从有前瞻性的共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场及探索新商业模式四个领域展开合作。除此之外，传统车企与互联网企业、出行服务企业以及造车新势力企业开始在各领域牵手合作。与新势力企业的合作也从最早的代工生产，逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度合作。当车市下行遇上了产业转型升级，将有大量车企的经营状况堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾表示，未来3-5年时间里，车企的关停并转都不再是资讯，大部分汽车企业将被淘汰。面对市场的不确定性和复杂性，车企之前、新势力与传统车企之间要融合发展才能实现共赢。
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