前言：“失宠的汽配人”似乎问题很复杂，但这其中迷茫，焦虑着其中每一个人。如果前几年一个汽配商对你说“汽配这一行太难了，不赚钱”，也许只是客套话。但如果现在这么说，应该是真的撑不下去了。
文 | 一马哥
来源 | 《汽车售后服务》杂志社
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在十多年前，汽车后市场发展快速时期，汽配商户都享受了巨大的市场红利，又没有太多的竞争压力，赚钱轻松自在。但随着政策的调整及互联网的快速发展，竞争开始加剧，汽配经销商的日子变得不再好过，市场天平开始向买方倾斜，降价成为必然。
但不管怎么样，这些都仅限于同行间的竞争，大家都“遵守”差不多的规则，你降价我提高质量，你提高质量我提供服务，所以虽然不能顿顿山珍海味，但是吃鱼食肉，日子还算过得去。
可发展到现在，别说吃肉了，就连喝汤都是凉的，因为除了看得见的厮杀，还有很多跨界的外来者，连对手在哪儿都摸不清了。
一 风向变了 思想没动
中国汽配行业实际只算得上是一个比较年轻的产业，结构尚不成熟稳定，缺乏一套统一规范的标准，所以中国汽配产业一直处于野蛮生长的放养模式，汽配门店规模不一，质量良莠不齐，原厂件、品牌件、高仿件、下线件等各种配件充斥流通在整个汽后市场，价格相差悬殊，服务可有可无。
这些传统汽配门店的劣势在早期还能被汽后市场欣欣向荣发展势头所掩盖，但是一旦汽后市场增长趋于平稳，加上消费者观念转变，这些劣势一下子就凸显了出来。
消费者对产品质量和服务更挑剔了，但是传统汽配门店无论是在观念上还是在实际操作中都很难迎合这么明显快速的需求转变。客户是衣食父母，满足不了客户的要求，自然日子就没有之前饭来张口衣来伸手那么好过了。
但是成本表现相反，一路高涨，进货成本这就不用说了，仓储、租金、员工工资、推广营销等等，各个方面的成本都“士气”高涨，一路飙升，而且这是一个不可逆不可改变的趋势，你只能眼睁睁的看着账面上的开支一天高过一天，但却无能为力。
成本增高了，销量下降了，一进一出，这到手的利润变化几何，一目了然。
此外，各地的汽配城拆迁，也给汽配门店的生存发展添加了不确定因素，毕竟现在汽配城还是占据了市场最大份额，修理厂进货首选还是汽配城。
汽配城为汽配经销商提供了仓储、门面和流量等资源，一旦脱离汽配城，汽配门店很难存活。
但是“寄人篱下”在享受各项便利的同时，也要承担“覆巢之下无完卵”的危险。汽配城拆迁、迁移影响的还是汽配门店的生意。
这些汽配行业原有的内部因素就像一开始时的小感冒，仗着自己年轻力壮不在乎，但是小感冒不治疗就会逐渐恶化，再想治疗不费大劲已很难实现了。
二 跨界打劫 新老势力混战
以前大家都是同行打架，现在除了面临来自同行的竞争之外，还要面对很多陌生选手的挑战。
互联网的快速发展就不用说了，它打破了原来行业之间的信息壁垒，使得价格透明化，汽配行业的暴利一去不返，这让传统汽配经销商恨得牙根痒。但是它的冲击可不仅限于此，互联网模糊了行业之间的界限，跨界成为可能，变成了潮流。
所以很多之前可能做电商的、做保险的、做互联网的也开始入局汽配行业，借助互联网技术，各种新的供应链平台纷纷涌现，O2O的倒下，B2C的受宠，B2C的衰落，B2B的崛起，B2B受挫，B2B2C、S2B2C兴起，各种新概念、新模式层出不穷，让人眼花缭乱，但是对于整个汽配行业的改革发展推动并不大，这些新平台大多充当着“搅局者”的角色，而非“实干家”。
新供应链平台虽然现在还无法撼动传统汽配城的地位，但它的优势在于自适应强，灵活多变，不断在市场上试错，然后再改进再试错，逐渐摸索出一条可行的模式出来，这个不能不引起传统汽配经销商的重视。
且传统汽配门店除了形成固有的供销渠道、在仓储物流方面有得天独厚的优势之外，在资金、技术、服务、营销推广等方面，新供应链平台具有的优势更加明显。
携互联网之利的各种新的供应链平台不会永远只是搅局者，也可能是新规则新模式的创造者。
除了这些新的供应链平台之外，还有一个变化就是原来的生产厂商也开始渠道下沉，追求扁平化的销售渠道，除了把批发这块抓紧抓牢之外，也开始染指零售市场。
通过自建渠道和办事处进行直销扩大市场覆盖面；原来的一批也开始进行连锁和加盟，导致二批和经销商的业务量大大减少。
外部竞争就像本来你就得病了，身体虚弱了，还有一帮身强体壮的人拿着刀叉棍棒十八班兵器向你身上招呼，这谁能受的了！
三 更可怕的未来
2018年中国汽车后市场的规模超过万亿，汽配流通产业估值也破4000亿。且从目前数据来看，中国汽车产销增速连年放缓，汽车产业的利润开始加速向汽车后市场倾斜。
但是，无论汽车后市场如何发展，始终是依附于汽车市场的，这点是亘古不变的。所以汽车市场的变化势必会影响汽车后市场的发展。
当前中国汽车市场的发展变化比汽车后市场更快更难以捉摸。
首先，国家连续多年对于燃油车的限制，极大影响了各大车企对于燃油车的生产积极性，最近的“国六”标准更是将很大一批车企、车型挡在市场门外。
与之相反的是对于新能源车的大力补贴，释放出了国家对于汽车工业转型决心的明显信号。
从最近几个季度的汽车产销数据就能发现，燃油车的产销增速疲软，而新能源车的增速迅猛，势头大好。
除此之外，自动驾驶汽车、互联网汽车等新技术方兴未艾，传统燃油车前景不明朗。这种变化趋势传递到汽车后市场虽然有一定的滞后，但是影响也不可忽视。
所以现在很多有先见之明的汽配经销商开始转型做新能源，就是看到了未来汽车后市场的必然会跟随汽车市场变化趋势而变化，传统燃油车的后市场规模虽然庞大，但只是在消耗存量而已，新能源、自动驾驶、互联网等才是汽车后市场增量所在。
其次，国内汽车品牌重新洗牌的速度明显加快，自主品牌所在市场比例快速增加，进口车、合资车的份额逐年下降。
细分到不同的汽车品牌也是如此，国内汽车品牌已经出现了明显的梯队分化，头部优势明显加剧，腰部尾部生存状况堪忧。
随着新能源新技术的发展，新造车势力也开始快速布局，在未来中国汽车市场，各个汽车品牌将会面临更激烈的竞争，当前格局可能会被重塑。这同样会影响当前经营各车系、品牌的汽配经销商未来的出路，这一点也需要提前做好打算。
另外，随着汽车工业的发展，汽车技术不断升级，配件的质量和寿命都有了明显的增加，所以终端车主用户对于全车件、易损件的需求频率也在逐步下降。最底端消费需求的减弱，通过修理厂最终传递到汽配经销商的结果就是销售业绩下滑。
四 好政策却难落实
2014年交通部、发改委等十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》用来推动汽修行业的规范发展。
业内一度对《指导意见》寄予厚望，认为可以通过对汽修行业的规范来倒逼汽配行业的发展。但是只有政策指导，没有相应的配套实施做支撑，仅依靠传统汽配经销商自身努力很难实现转型升级。政策虽好却难以落实，这不能不说是一种遗憾。
结束语：传统汽配经销商生存堪忧，发展受阻，所面临的压力和挑战有很多，既有从娘胎带出来的天生不利因素，又有各种玩家环伺左右欲啖其肉，汽车市场变化导致后市场结构变化。种种因素交织在一起，最终施加在每一个弱小的汽配经销商身上，其承受的压力有多重可想而知。
在这些因素之中，有的受人为控制，有的不可抗拒，所以汽配经销商未来何去何从，除了自身努力，转型升级之外，最终还是要跟随市场大势随波逐流。至于能飘多远，飘到哪里，就看运气还有掌舵人的视野和能力了。
