编辑：莉亚
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北京吉利学院刚刚官宣南迁成都不久，重庆就宣布引入东华星联车联网项目，发力智能网联汽车。
这两座同属巴蜀大地，既是“兄弟”，也是“冤家”的城市，都将汽车工业视作支柱型产业，也都曾提出“中国狼堡”与“中国底特律”的汽车城构想。
然而，同质竞争下，重庆和成都的汽车产业发展究竟有着怎样的同与不同？车市下行，两地汽车产业又各自处于怎样的境地？
重庆汽车产业陷入泥潭
凭借“大三线建设”时期遗留下的重工业基础，重庆汽车工业在90年代初，就已初具规模。
彼时，重庆已是全国第五大汽车生产基地，生产规模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。至90年代末，重庆的汽车整车企业已发展到6家，整车产能34万辆，产销汽车整车22万辆。
进入21世纪，重庆汽车产业进入快速发展通道。
2001年，长安福特成立，并于2003年建成投产。同年，以摩托车起家的力帆正式进入汽车产业。
彼时，力帆汽车创始人尹明善曾高调抛出“汽车论斤卖”的论调：“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元。”凭借低价策略，力帆很快就成了当时市场上一个引人注目的“角色”。
除了力帆外，重庆“摩帮”中的渝安、鑫源、银翔，也开启了借船下海之路，分别借道东风汽车、北汽集团等国企进入汽车整车制造领域。
众多民营车企的崛起，以及上汽通用五菱的西进，北京现代的南下均选择落户重庆，重庆汽车产业很快迎来了高光时刻。
2009年，重庆汽车产量首次突破百万辆，达到118万辆，此后赶上汽车工业景气周期，产量迅速扩张，到了2015年，重庆汽车产量突破300万辆，位居全国第一，占有全国份额超过10%。
2016年，重庆汽车工业到达顶峰，全年规上汽车制造业完成产值超过5380亿元，对全市工业产值增长贡献率达26%，年产量突破315万辆，是全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市。
其中长安汽车以203.3万辆的产量，在重庆整车产量中占比超过六成，同年，作为长安汽车“利润奶牛”的长安福特，年销量接近百万。
截至2016年，重庆已拥有长安、力帆、五菱等14家整车企业，并形成“1+8+1000”的产业格局，即以长安为龙头，8大汽车品牌共同发展，同时拥有1000家汽车零配件配套厂商。
在此之后的2017年，身为“龙头”的长安汽车开始转入下行区间，且降幅不断扩大。受此影响，重庆的汽车产量亦在2017年开始下滑。
2018年，一纸放假通知——“经营困难，汽车全线停工待产”，揭露了北汽银翔的经营困境。
多名经销商透露，他们支付车款后没能拿到一台车。他们当中有的支付订车款几万元，有的多达上百万元，迫不得已，只能堵门讨债。
北汽银翔的处境，是当年重庆汽车产业的缩影。
这一年，国内汽车行业遭遇28年来的首次下滑，重庆汽车产业“领头羊”长安汽车销量骤降，铃木退出中国市场，力帆变卖资产挣扎求生……重庆的汽车产量也从巅峰时期的300万辆一路下跌，艰难守住200万辆的底线。
汽车产业深陷泥潭，也拖累了重庆市经济的发展。
2018年，重庆经济创下自1989年以来的最低增速，其中，汽车产业增加值更是同比下降17.3%。
虽然重庆市统计局尚未公布2019年汽车产量的具体数值，但从重庆市统计公报获悉，2019年汽车产业增加值延续下滑趋势，同比下降4.1%，预计2019年重庆汽车产量将跌破200万大关。
“大而不强”、“产品同质化严重”、“求量不求质”是重庆汽车给外界的印象，而以力帆、五菱等为代表的重庆车企也大多还徘徊在“价格低廉，定位低端”的消费市场，于是在行业整体下行的压力面前，重庆车企正经历前所未有的严峻考验。
成都汽车产业颓势初显
1997年，川渝“分家”，被设为直辖市的重庆带走了近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。
为了尽快填补重庆“离开”后的空白，身为省会的成都，开始大力发展汽车产业。但不同于重庆模式，成都在发展汽车产业的过程中，并未形成如“长安”一般的本土强势品牌，更多地是“搭台唱戏”，通过营造较好的营商环境，吸引国内外知名汽车品牌落户，从而形成产业集群的规模效应。
虽然在川渝“分家”的第二年（1998年11月），四川一汽丰田就作为丰田汽车公司在中国的第一个汽车整车项目落户成都，但由于其“自给自足”的发展模式，四川一汽丰田的出现，并没能让成都实现建立汽车产业集群的宏愿，成都汽车产业起步即遭遇十多年的低迷。
转折发生在2009年，这一年，一汽大众西南基地正式落户成都，并同时跟进超过百亿元的零部件投资。
除了钱，一汽大众还不得不从长春选拔200余名技术骨干，从各大专院校选拔1000多名一线员工调至成都，才勉强“拼凑”出了基本的人才队伍。
至此，成都的汽车产业才驶上了快车道，进入“黄金十年”。
2011年11月，一汽大众西南基地正式投产；次年，该基地产销汽车24万辆；2013年产销量翻番至49万辆，助力成都汽车产销量突破70万辆大关。同年，成都汽车产业增速达45.2%，成为工业增长的最大亮点，产业全口径收入突破1200亿元。
2013年下旬，一汽大众西南基地（全三期）全面建成投产，此后逐步释放的产能助力成都汽车产业再进一步，2014、2015连续两年，成都汽车产量均突破90万辆大关。
2016年9月，神龙汽车成都工厂宣布投产，规划总产能36万辆。当天，首款投产车型东风标致4008下线。投产仪式上，时任成都市委书记唐良智激动地表示，“今年成都市汽车产业总产值预计将达到2000亿元，汽车产业工业增加值增长10％以上。”
就在这一年，成都汽车产业迎来里程碑时刻。
当年，一汽大众西南基地全年产量突破70万辆大关，再加上神龙汽车等车企的加入，成都当年汽车产量首次跨越百万大关，至115.38万辆。
目前，成都已汇聚一汽大众、一汽丰田、沃尔沃等十多家家整车企业，不过，随着国内车市逐渐降温，“寒冬”也在这座西南重镇降临。
据成都市统计局发布的数据，2018年，成都市汽车产业发展遭遇“天花板”，增速同比下跌9.6个百分点，增加值仅同比增长1.0%。2019年，成都市汽车产业颓势显现，汽车产业增加值同比下滑9.0%。
寒冬下求生
2019年，国内汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。
据中国汽车工业协会数据，2019年，国内汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。
寒冬之下，重庆与成都的汽车产业开启转型升级之路。
2018年12月，重庆发布《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，和《重庆市加快新能源和智能网联汽车产业发展若干政策措施》、《重庆市支持新能源汽车推广应用政策》“1+2”专项政策，提出新能源汽车和智能网联汽车将是重庆汽车转型升级的两大关键，并于次年6月出台新能源汽车推广补贴政策。
重庆市经信委曾对媒体表示，2022年，重庆将年产新能源汽车约40万辆、智能网联汽车约120万辆，成为全国重要的新能源和智能网联汽车研发制造基地。
同样，2018年10月，《成都绿色智能汽车产业发展规划》发布，提出推动绿色智能汽车产业集群发展，打造产业生态圈，加快推进成都汽车产业转型升级。
《规划》指出，力争到2022年新能源汽车产能达到100万辆、产量50万辆，主营业务收入突破1000亿元；产业结构方面，力争2022年新能源乘用车产能达到95万辆、产量45万辆，高端化、智能联网化新能源汽车产量占比达到25%以上。
2019年10月，成都再次发布《支持氢能暨新能源汽车产业发展及推广应用若干政策》。成都不仅拿出真金白银对燃料电池汽车给予购置补贴、对充电基础设施建设和运营进行补贴，还提出新能源汽车市域内出行不受尾号限行限制，并在部分停车场享受收费减免政策。
在政策、市场等因素的推动下，重庆、成都汽车产业或迎来新机遇。
