千亿减震系统市场，为何变成硬骨头？

‍上期回顾，减震系统市场，潜力巨大！！仅售后市场的总量，预计就有十一亿支左右。

可是，在笔者看来，这个项目和汽车后的其它项目一样，看上去很诱人，实际上，真要做起来，还真不是哪么容易，具体的原因，有如下几点：

首先，从产品的属性来说，减震系统的所有零部件，从属性而言，属于二类易损件，这类的零部件，普遍存在一个共性，那就是，使用周期较长，突发性强等特点。

这类的零部件，在其使用周期里，如果不出现质量问题，很难有更换及维修的机会。低频且使用周期长，使得此类汽车零部件的销售频率，非常低！！低到什么程度？有可能，在每一台车的整个生命周期里，连一次更换和维修的机会，都不会有。

但是，万一出现问题，例如，车主不小心驾驶，轮胎压到马路牙子，又或者没看清楚路况，以较高的速度，在崎岖不平的路面行驶，这个时候，就有可能会导致，车辆的减震系统，出现问题。

一旦出现问题，例如减震器断了，或者变形，需要更换的时候，修理厂找到配件商查询，这类产品的突发属性，所造成的不良后果，就开始出现了。

其次，相信很多配件商都会遇到这种问题，修理厂要货，仓库里没货，怎么办？只能找上一级供应商，紧急调货！！虽然，紧急调货的物流成本较高，但为了满足客户需求，也只能这样。这样的情形，在整个汽车零部件的供应场景里，经常出现，为了解决这个问题，业界下了不少的苦功，也投了不少的人力物力，乃至金钱。

为了解决这个问题，业界普遍的做法是，在自己的仓库里，做一定的库存。这种做法，在行业里面，是非常普遍的做法，但事实上，正是因为这样的做法，导致整个产业链，陷入另外一个死循环。

这个死循环就是，库存挤占，以及大量应收账款的产生。要知道，汽车零部件，从车用化学产品到一类易损再到二类易损，每往下延伸一个层级，SKU都会成倍数增长。

这之中，减震系统所在的底盘件，数量与动力系统（发动机）相比，一点也不逊色。主要的原因，一，标准化程度低，二，车型太多所致。尤其是车型，中国国内目前的车型，即使是说第二，也没人敢说自己是第一。

车型多，突发性强，要满足客户需求，怎么办？唯一的办法，只能是在前端，做大量的库存，而这个前端是谁？除了汽配商，还能有谁？这就是整个汽配供应链的死结之所在。

大量的库存，压在中间供应环节，也就是我们常说的中间商。面对巨大的库存，中间商的压力之大，可想而知。但这些压力，不仅仅是中间商才有，连上游厂家，也要承受和分担这种压力。

怎么说？要知道，现在的汽配交易，尤其是上游生产厂家与中间商之间的交易，已经不再像以前，哪么轻松自如和纯粹。毕竟，以前是卖方市场，一手交钱一手交货，中间商想要拿货，必须打钱，上游才会发货。

随着时间的推移，以及市场竞争的进一步加剧，这样的好日子，已经不复存在。除了极个别的外资品牌，或比较比较强势的品牌，还能保持现金交易之外，其它的品牌，例如众多的民营自主汽车零部件品牌，为了争夺看上去很大的市场份额，不得不使出浑身解数，这之中，给账期支持，已经成为一种必要的竞争手段。

在品牌过剩，供大于求的当下，给中间商账期支持，甚至压大量压库存到中间商的库房里，视乎，已经成为一种标准。大家，都觉得这很正常，虽然，大家都知道，这是一种毫无意义竞争。只不过，大家现在也没有其它更有效的办法，只有等，等什么？等其它竞争对手熬不住，自动退出。

文末

综上所述，使用周期长、突发性强、前端库存及应收账款的过度挤占，是导致减震系统这个项目，看上去是一个大蛋糕，实际上，却是一个硬骨头的主要原因。诚然，这些原因，也是其它汽车零部件市场或项目，看似美妙，实则难吃又难啃的主要原因。

面对这样的情形，我们，应该怎么办?你有解决方案和思路吗？如果有，请与我一起，在评论区，互动。‍